Основні положення концепції енергетичної стратегії укрзалізниці на період до 2010 р. Та на перспективу до 2020 р.

Залізничний транспорт є досить енергоємною складовою транспорту України, проте за показником питомих витрат паливно-енергетичних ресурсів його можна віднести до найекономічнішого з видів транспорту (рис. 17 .65а), на частку якого доводиться переважна більшість перевезення вантажів (рис. 17 .65, б) і до половини пасажирообігу країни. Енергоресурси на залізничному транспорті витрачуються в основному на процес перевезень, а також на забезпечення роботи інфраструктури, що обслуговує перевезення; ремонтне виробництво, на соціальну сферу і т.д. Щорічно залізницями України споживається значна кількість дизпалива, електроенергії, газу, вугілля, мазуту топ­кового та інших видів паливно-енергетичних ресурсів. В умовному обчисленні це складає 3 250–3 350 тис. туп.

а)

б)

Рис. 17.65.Порівняльні співвідношення:а)витрати енергоресурсів на одиницю транспортної продукції (1 ткмбр);б)розподіл вантажообігу по видах транспорту в 2003 р.

а)

б)

Рис. 17.66.Рисунок 3.2 – Відносні частки споживання енергоресурсів в державному (а) і в галузевому (б) енергобалансах (по кожному виду паливно-енергетичних ресурсів)

Близько 60 % з усіх видів енергоресурсів при­падає на електроенергію (рис. 17 .66, б). Орієнтація залізничного транспорту головним чином на електроспоживання співпадає із загальною спрямованістю енергетики країни.

Щорічна переробка електроенергії залізничними електромережами з урахуванням її транспортування для потреб обласних енергопостачальних компаній та постачання стороннім споживачам складає більше 10 млрд. кВт∙год або 7,4 % від спожитої по Україні (рис. 17 .66, б). Із всієї спожитої електроенергії 80–84 % використовується на електротягу поїздів, 15–19 % на експлуатаційно-виробничі потреби та близько 1 % на комунально-побутові потреби залізниць (рис. 17 .67).

Рис. 17.67. Споживання електричної енергії на залізничному транспорту

Є декілька причин, що визначили необхідність формування концепції енергетичної політики Укрзалізниці на найближчий період та на віддалену перспективу [16].

Перша і головна з них – це якісно нові умови діяльності залізниць в рамках Укрзалізниці, що полягають в різко збільшеній зацікавленості в економії матеріальних засобів по всіх статтях витрат. Оскільки витрати на енергоресурси співвідносяться з половиною річних інвестиційних програм, то, знижуючи ці витрати, можна буде більше коштів вкладати в придбання рухомого складу, пристрої колії і т. д., а також в соціальну сферу.

Друга причина, що виявляється все більшою мірою останніми роками, – різна дефіцитність і різна доступність за цінами окремих видів енергоносіїв. Правильно визначити об'єми споживання енергоресурсів та вибрати їх види, не тільки відповідно до існуючих умов, але і на перспективу, щоб не створити надалі складнощів в енергозабезпеченні перевізного процесу – важлива стратегічна задача.

Третя причина пов’язана з тим, що в основному енергоресурси витрачаються на тягу потягів, і, отже, вибір енергоносія визначає вид тяги (електрична, автономна), а значить, і тип локомотива. Замовляючи сьогодні локомотиви, необхідно чітко уявляти, що відбудеться з об'ємами виробництва енергоносіїв і відповідною ціною на них в 2020 – 2030 рр., тобто протягом життєвого циклу локомотива.

Четверта причина визначається тим, що реформування залізничного транспорту співпало з реформуванням енергетики країни. При цьому на стику з паливно-енергетичним комплексом (ПЕК), особливо з електроенергетикою, виникло багато складних нормативних і правових проблем, які доводиться вирішувати в умовах недосконалої законодавчої бази. До цих проблем відносяться вихід на оптовий ринок, встановлення тарифів на електроенергію, визначення ціни за транзит електроенергії, за протікання по тягових мережах зрівняльних струмів енергосистем, прийом енергосистемами рекуперативної енергії, забезпечення енергобезпеки перевізного процесу, та ін. Всі ці питання необхідно детально пропрацювати і підготувати відповідні взаємні нормативні акти.

Залізничний транспорт повністю залежить від виробництва енергоресурсів паливно-енергетичним комплексом країни у відношенні як енергетичного забезпечення перевезень, так і ухвалення обгрунтованих рішень по перспективності видів тяги і джерел енергоносіїв для них. Причому залізничний транспорт є не тільки споживачем продукції паливно-енергетичного комплексу, але одночасно і технологічною ланкою в ланцюзі виробництва енергії, оскільки забезпечує транспортування первинних енергоресурсів від місця їх добування до джерел, відтворюючих енергію для споживачів, включаючи і залізниці. Отже, залізничний транспорт – невід'ємна частина енергетики країни і складає разом з нею єдиний технологічно зв'язаний комплекс, в якому повинні гармонійно розвиватися обидві складові.

Аналіз основних напрямів розвитку паливно-енергетичного комплексу з позицій прогнозу по забезпеченню перспективних потреб залізничного транспорту енергетичними ресурсами показує наступне [9]:

– найстійкішим енергоносієм як по об'ємах, так і по зростанню вироблення на найближчу і віддалену перспективу є електрична енергія;

– об'єми виробництва рідкого палива різних видів на основі нафти аж до 2020 р. не перевищать рівня кризового періоду 1995 – 1997 рр., причому до кінця прогнозованого періоду можливо зниження їх вироблення унаслідок поступового виснаження природних запасів;

– основою енергетичної політики держави на прогнозований період є перехід з енергомарнотратного на енергозберігаючий шлях розвитку у всіх сферах енергоспоживання;

– в стаціонарній енергетиці і особливо в теплоенергетиці здійснюватиметься перехід до локальних джерел енергії, що використовують значною мірою місцеві енергоносії; це необхідно враховувати для орієнтації стаціонарної залізничної теплоенергетики.

Починаючи з 2000 р., в зв'язку з загальним підйомом промислового виробництва, підви­щенням рівня життя населення та удоскона­ленням маркетингової роботи та менеджменту на транспорті обсяги перевезень залізничним транспортом почали зростати (табл. 17 .32 та рис. 17 .68).

Таблиця 17.32.

Динаміка зміни основних показників енергозбереження

Рис. 17.68.Динаміка зміни основних показників енергозбереження

У зв'язку із значним щорічним зростанням тарифів на електроенергію збільшуються і витрати коштів на її оплату. В липні 1994 р. Президентом України був підписаний Закон України «Про енергозбереження», який визначив основні напрямки державної політики в сфері енергозбереження в державі.

З метою зниження споживання паливно-енергетичних ресурсів та реалізації державної політики з енергозбереження на залізничному транспорті в червні 1996 р. фахівцями Укрзалізниці спільно з Харківською державною академією і Дніпропетровським національним університетом залізничного транспорту була розроблена та схвалена Техніко-економічною радою Укрзалізниці «Програма енергозбереження на залізничному транспорті України на період 1996-2010 рр.».

Починаючи з цього часу робота з енергозбе­реження та ефективного використання ПЕР на Укрзалізниці перейшла в якісно іншу фазу. Щорічно розробляється та реалізується Про­грама енергозбереження та організаційно-технічні заходи з економії ПЕР. Річні обсяги економії споживання енергоресурсів від реалізації цих програм складають 1,5–3,4 % від за­гального споживання.

Так, у 2004 р. за рахунок вико­нання даних програм знижено споживання ПЕР Укрзалізницею в обсягах 112,4 тис. туп., в то­му числі 28,6 тис. т дизпалива, 203,5 млн. кВт∙год електроенергії, 8 528 Гкал теплової енергії, 3,45 тис. т мазуту топкового. У тому числі за рахунок заходів, реалізованих по господарству елект­ропостачання досягнута економія 33,2 млн. кВт∙год електроенергії при споживанні самими госпо­дарствами 118,8 млн. кВт год.

У 2005 р. в цілому по Укрзалізниці вико­нання енергозберігаючих заходів дозволило знизити споживання ПЕР Укрзалізницею на 46.06 тис. туп., із яких господарствами елект­ропостачання досягнута економія електроенер­гії - 41,7 млн. кВт∙год електроенергії на суму 9,81 млн. грн.

В цілому за 1997-2005 рр. виконання Про­грамами енергозбереження та організаційно-технічних заходів з економії ПЕР сприяло зни­женню споживання енергоресурсів залізницями України на 595,7 тис. туп., в тому числі електро­енергії – 1 100,4 млн. кВт∙год (рисунок 3.4).

На 2006 р. Програмою енергозбереження Укрзалізниці передбачено реалізація заходів з енергозбереження, що дадуть економію 67,7 тис. туп. на суму 76,2 млн грн, в тому числі 14,9 тис. т дизпалива, 131,2 млн кВт.год електроенергії, 2,9 тис. туп. котельно-пічного палива та 2,45 тис. Гкал тепла.

Звичайно, що для реалізації заходів з енергозбереження потрібні кошти. Аналіз показує, що впровадження організаційно-технічних заходів з енергозбереження, які не потребують матеріальних та фінансових витрат, себе майже вичерпали.Подальше зниження енергоємності залізничного транспорту та збільшення економії споживання ПЕРвимагає капітальних вкладеньна впрова­дження енергозберігаючих технологій.

Крім того зростання питомих витрат на придбання енергоресурсів перевищує зниження їх питомих витрат в натуральних показниках. Безперервне підвищення цін на енергоносії, часто випереджаюче інфляцію, не дозволяє розраховувати на адекватне зниження сумарних витрат галузі на енергоресурси, до того ж одночасно відбувається зростання об'ємів перевезень (табл. 17 .32). В цих умовах тим більше висока роль енергозбереження, оскільки ціна кіловат-години електроенергії або тонни дизельного палива з кожним роком підвищується.

а)

− 1996 р.− 2003 р.

б)

– затрати на ПЕР– споживання ПЕР 100% (2002 р.)

Рис. 17.69. Споживання ПЕР на виробничі потреби в стаціонарній енергетиці залізниць в 2003 р. по відношенню до 1996 р. (а) і по відношенню до 2002 р. (б)

Застосування морально застарілих енергоустановок першого і другого поколінь (на закордонних залізницях упроваджуються такі пристрої четвертого покоління) з низькими конструктивними і експлуатаційними ККД веде не тільки до підвищення витрати енергії в робочих режимах, але і до додаткового підвищення енерговитрат на експлуатацію і головне – на ремонт технічних засобів.

Аналіз основних каналів формування втрат енергоресурсів по всіх технічних засобах і технологіях залізничного транспорту дозволив вибрати основні технічні рішення по підвищенню енергетичної ефективності і енергозбереженню як на найближчий період (табл. 17 .33), так і на перспективу до 2020 р.

Таблиця 17.33. Основні енергозберігаючі заходи в тяговій та стаціонарній енергетиці Укрзалізниці на період до 2010 р.[10,16,17]

Продовження таблиці 17.5

Продовження таблиці 17.5

Продовження таблиці 17.5

Оцінка можливостей реалізації енергозберігаючих технічних рішень і технологій показує, що в галузі стратегічно досяжними орієнтирами по енергозбереженню (з урахуванням фінансових аспектів) до 2020 р. є наступні значення інтегрального зниження показників:

• питомих витрат енергії на тягу потягів – на 10-12 % (електрична тяга) і 12-15 % (тепловозна);

• питомої витрати електроенергії на експлуатаційні потреби − на 20-25 %;

• загальних витрат енергетичних ресурсів в стаціонарній теплоенергетиці − на 30-40 %.

Слід зазначити, що тільки 1 % економії енергоресурсів в цілому по галузі забезпечує зниження річних експлуатаційних витрат приблизно на 100 млн. грн.

Природно, першорядне значення в енергозбереженні відводиться тяговій енергетиці. У формуванні питомих витрат енергоресурсів на тягу потягів беруть участь практично всі основні господарства залізниць (рис. 17 .70). На електрифікованих ділянках в цьому відношенні велика роль перш за все організації перевізного процесу і застосування енергоекономних режимів ведіння поїздів (див. табл. 17 .33). На електрорухомому складі багато конструктивних резервів енергозбереження вже втілено. Інакше складається ситуація в парку тепловозів (див. рис. 17 .70): знаходяться в експлуатації застарілі дизельні двигуни, зношена нерегульована паливна апаратура, витрачається паливо на обігрів у відстої, можливий несанкціонований доступ до дизельного палива і ін.

– Електрична тяга– Тепловозна тяга

Рис. 17.70.Частка участі різних господарств в зниженні питомих витрат ПЕР (на 1 т·км) на тягу потягів

Доцільно проводити чітке розділення процесу реалізації енергетичної стратегії на два етапи: середньостроковий (2005 – 2010 рр.) і довгостроковий (2010 – 2020 рр.). На першому етапі повинні бути здійснений найбільш ефективні енергозберігаючі заходи, вже розроблені і освоєні в галузі або промисловості країни, причому саме ті з них, для реалізації яких потрібні мінімальні витрати. Останнє визначається тим, що в цей період необхідні великі фінансові кошти на виведення основних фондів (рухомий склад, інфраструктура) з післякризового стану і на освоєння зростаючих об'ємів перевезень, обумовлених розвитком економіки країни. В період до 2010 р. передбачені заходи по енергозбереженню у всіх інвестиційних програмах Укрзалізниці, направлених на оновлення і модернізацію найенергоємніших технічних засобів (локомотивів, вагонів, пристроїв інфраструктури, стаціонарної енергетики). Виходячи з цього визначені інвестиційні пріоритети для забезпечення енергозбереження, а отже, і істотного зниження експлуатаційних витрат, а саме:

в області управління паливно-енергетичними ресурсами —

створення корпоративної автоматизованої системи управління придбанням і споживанням паливно-енергетичних ресурсів для залізничного транспорту (АСУ ПЕР), до складу якої входять підсистеми контролю та обліку електроенергії на оптовому ринку (АСКОЕ), придбання і споживання інших паливних і водних ресурсів, системи управління витрачанням електроенергії на тягу потягів;

в області тяги поїздів:

• створення енергетично ефективного рухомого складу нового покоління на основі досягнень науково-технічного прогресу;

• модернізація експлуатованого парку тягового рухомого складу;

• упровадження ресурсозберігаючих технічних засобів і технологій;

• подальша електрифікація залізниць, модернізація і оновлення раніше введених в експлуатацію ділянок електрифікації з терміном служби більше 40 років. Перспективними є дільниці: Харків-Полтава, Полтава-Кременчук-Бурти-Користівка; Долинська-Миколаїв-Херсон-Вадим- далі на Сімферо­поль; Коростень-Шепетівка; Комунарськ-Луганськ;

• застосування на електрифікованих ділянках сучасних матеріалів і технічних засобів, що забезпечують зниження технологічних втрат електроенергії в контактній мережі і устаткуванні тягового електропостачання, що знову будуються і модернізуються.

– заміна застарілого електроосвітлюваль­ного обладнання на сучасне енергозберігаюче та запровадження автоматичного керування зовнішнім освітленням. Планова щорічна еко­номія електроенергії закладена в програму 3,0 млн кВт.год. Потрібно відмітити, що на по­треби зовнішнього освітлення на Укрзалізниці щорічно споживається 170... 175 млн кВт.год електроенергії на суму 42...45 млн. грн. Сучасне електроосвітлювальне обладнання дозволяє при збереженні основних заданих світлотехнічних характеристиках знизити споживання електроенергії в декілька разів. У 2005 р. на Укрзалізниці замінено тільки в господарстві електропостачання 6 086 зовнішніх світильників та 14 706 електроламп, при цьому отримана економія електроенергії на суму 2 500 тис. грн;

– впровадження автоматизованих систем комерційного обліку електроенергії (АСКОЕ) на залізницях України. Щорічна економія елек­троенергії при реалізації цього пункту складе 5,0 млн кВт.год. Реалізація цього напрямку, крім питань енергозбереження, дозволить: при­вести облік електроенергії на електрооб'єктах Укрзалізниці до вимог нормативних докумен­тів електроенергетики України та оптового ри­нку електроенергії (ОРЕ); підвищити точність обліку електроенергії, отримати фізичні балан­си електроенергії, знизити втрати електроенер­гії; забезпечити роботу залізниць по закупівлі електроенергії з оптового ринку електроенергії за дифтарифами і знизити витрати на електро­енергію; уникнути залежності при закупівлі еле­ктроенергії від обласних енергопостачальних організацій, а значить і підвищити енергетичну безпеку Укрзалізниці; здійснювати погодинний прогноз споживання електроенергії та керуван­ня процесом електроспоживання з урахуванням графіка руху поїздів та в подальшому застосо­вувати регулювання графіка руху з метою зни­ження ціни закупівлі електроенергії;

– електрифікація та переведення на еле­ктротягу окремих дільниць залізниць. Основні оціночні розрахунки показують, що на даний час переведення на електрифікацію 1 км екс­плуатаційної дільниці залізниці коштує бли­зько 1,11 млн грн (без врахування експлуата­ційних витрат та витрат на закупівлю елект­рорухомого складу). Термін окупності зале­жить від вантажообороту і в середньому по Укрзалізниці при річному вантажообороту бі­льше 2 000...2 500 млн т-км брутто на км діль­ниці становить менше 4 років. При діючих цінах на електроенергію та дизельне паливо перевезення електротягою в 6...6,5 рази де­шевше від теплотяги. Крім того, переведення на електротягу дає економію умовного палива близько 15 кгуп на 1 млн т-км брутто. При пе­реведенні на електричну тягу зменшуються викиди в атмосферу двоокису вуглецю, що поліпшує довкілля.

У віддаленій перспективі передбачається широке застосування високоенергоефективних нетрадиційних технічних засобів і технологій, заснованих на досягненнях фундаментальних наук і галузей народного господарства, виготовляючих паливно-енергетичні ресурси, енергоспоживаючу і генерувальну техніку і устаткування. Вони складають основу перспективних інноваційних пріоритетів галузі в області енергозбереження, а саме:

• підвищення напруги передачі енергії до поїздів електрифікованих залізниць;

• використання «високотемпературної надпровідності» в локомотивній і стаціонарній енергетиці (трансформатори, реактори, привід і т. д.);

• широке застосування енергоємних накопичувачів енергії в основних технологічних процесах енергоспоживання і генерації енергії, включаючи теплову;

• перехід на безмасляну і бездугову комутацію електроустаткування

• застосування в пасажирських вагонах, стаціонарних будівлях, спорудах і комунікаціях матеріалів теплоізоляцій нового класу;

• використання в доступних розмірах вітрової, сонячної і геотермальної енергії для потреб автономних споживачів залізниць.

Реалізовані ці заходи будуть, природно, за межами 2010 р., проте їх науково-технічне опрацьовування, апробація на рівні пілотних проектів почнуться в найближчі роки.

Розширення полігону електрифікації і збільшення частки вантажопотоку на них – основний напрям, забезпечуюче зниження витрати енергоресурсів на залізничному транспорті. Велика (майже в 2 рази) енергетична ефективність (по питомій витраті енергії) електричної тяги, менша собівартість перевезень, випереджаючі темпи зростання цін на дизельне паливо по відношенню до цін на електроенергію, прогнозоване зниження виробництва дизельного палива в країні (що неминуче відобразиться на його ціні) однозначно підтверджують пріоритетність розвитку електричної тяги. Останніми роками індекс ефективності тяги зростає, що свідчить про економічність електричної тяги.

При реформуванні енергетики країни повинна бути забезпечений енергобезпека перевізної роботи відносно здійснення безперервності транспортного процесу. Крім традиційних заходів (резервування, дублювання, створення запасів паливно-енергетичних ресурсів і ін.), вимагається розширити номенклатуру і збільшити чисельність пересувних джерел тимчасового енергозабезпечення: тягових підстанцій, електростанцій, джерел теплозабезпечення, локомотивів автономної тяги і ін.

В регіонах, де відсутнє зовнішнє енергопостачання або воно потенційно нестійке, має сенс створювати власні електрогенерувальні джерела, що належать Укрзалізниці, для електропостачання тяги і залізничних споживачів.

Щоб уникнути залежності електрозабезпечення електрифікованих ліній від численних енергомережних компаній можлива і така побудова системи тягового електропостачання, при якій в зоні крупної електростанції енергосистеми споруджується опорна залізнична підстанція (такі підстанції розташовують через 100 – 200 км), що живить по власній однофазній ЛЕП 65, 90 або 110 кВ, прокладеної по опорах контактної мережі, проміжні тягові підстанції або автотрансформаторні пункти. Одночасно забезпечується підвищення якості електроенергії, симетрування навантаження, виключення чергування фаз і ін.

Реалізація енергозберігаючих заходів це лише один із шляхів зниження собівартості перевезень залізничним транспортом за рахунок зниження споживання ПЕР. Не менш важливим напрямком є і зниження закупівельної вартості електроенергії за рахунок організації її закупівлі за дифтарифами та безпосередньо з оптового ринку електроенергії. Цими питаннями госпо­дарства електропостачання залізниць займа­ються з 1997-1998 рр. Для цієї мети починаючи з 2001 р. активно впроваджуються АСКОЕ.

Залізниці є членами оптового ринку України, мають ліцензії на передачу електроенергії локальними електромережами та на постачання її за регульованим тарифом. Південно-Західна залізниця працює як енергопостачальна компанія, закуповуючи електроенергію на власні потреби і для сторонніх споживачів, що підклю­чені до її електромереж, безпосередньо з ОРЕ. Інші залізниці для зменшення витрат коштів на електроенергію закуповують частину її за дифтарифами та за нерегульованим тарифом.

У 2005 р. Укрзалізницею було закуплено з ОРЕ 2675,1 млн кВт.год або 39,7 % електроенергії необхідної для власного споживання і для потреб сторонніх споживачів, в тому числі за регульованим тарифом - 1293,6 млн кВт.год або 48,3 % від всієї закупленої з ОРЕ та 1381,5 млн кВт.год або решту 51,7 % за нере­гульованим тарифом.

Річна закупівля за нерегульованим тари­фом по залізницях склала: Донецькою -110,6 млн кВт.год (10,3 % від обсягів річної влас­ної закупівлі); Львівською - 53,6 млн кВт.год (6,2 %); Одеською - 1 120,9 (88,3 %) Півден­ною - 93,42 млн кВт.год (13,6 %).

На кінець року закупівля з ОРЕ за нерегу­льованим тарифом здійснювалася по території 15 обленерго і її обсяги склали: по Одеській -95 %, Південній - 75 %, Донецькій - 20 %, Львівській - 6,0 %.

Витрати коштів на електроенергію за раху­нок закупівлі за регульованим тарифом знижені за рік на 25,26 млн грн, а за рахунок постачання за нерегульованим тарифом - на 6,38 млн грн, за рахунок закупівлі за дифтарифами - на 2,62 млн грн, за рахунок переведення закупівлі з II класу напруги на І клас частини електро­енергії Донецькою, Львівською та Південною - 0,73 млн грн. У цілому зниження витрат на еле­ктроенергію за рахунок прогресивних методів закупівлі в 2005 р. склало майже 35млн грн або 2,2 % від її закупівельної вартості.

Корпоративні інтереси Укрзалізниці, засновані на всебічній економії матеріальних ресурсів, вимагають створення абсолютно нових системи і структури управління енергоресурсами.

Система управління базуватиметься на трьох основоположних складових (рис. 17 .71).

Єдина корпоративна автоматизована система управління придбанням і споживанням енергоресурсів як для тяги потягів, так і для стаціонарної енергетики і інших нетягових потреб дозволить одержувати точну і достовірну інформацію про енергоспоживання, аналізувати роботу лінійних підрозділів і галузі в цілому, виробляти управляючі дії і рекомендації, направлені на оптимальне споживання енергоресурсів.

Нормування витрат ПЕР дасть можливість планувати споживання цих ресурсів і оцінювати їх використання. Нормативи повинні розроблятися на всіх рівнях планування по номенклатурі продукції і видам робіт і узгоджуватися з вищестоящою організацією на єдиній методологічній основі.

Енергетичні обстеження і подальше складання енергетичних паспортів на технічні об'єкти і підприємства дозволять здійснювати наступне:

• визначати нормативну і фактичну кількість споживаних ПЕР, виявляти енергозберігаючий потенціал в натуральному і грошовому вигляді; обгрунтовувати статті витрат, що включаються в собівартість виробництва і транспортування енергії, а також послуг енергозберігаючих організацій;

• виявляти внутрішні і зовнішні причини невідповідності фактичного споживання ПЕР нормативним значенням;

• оцінювати ефективність інвестиційних проектів і технічного переозброєння;

• підтверджувати ефективність реалізованих енергозберігаючих заходів.

Паспортизації підлягають всі види рухомого складу, споживаючого енергетичні ресурси (локомотиви, електро- і дизель-поїзди, пасажирські і рефрижераторні вагони, колійні машини), стаціонарні енергетичні об'єкти (підстанції, котельні і т. п.), великі підприємства залізничного транспорту (депо, заводи і т. п.).

У фінансовому забезпеченні реалізації заходів енергозбереження важливе значення мають відрахування від заощаджених засобів на реінвестування і мотивацію учасників процесу упровадження енергозберігаючих заходів і технологій. Світовий досвід показує, що відсутність цього зв'язку приводить до повільного розвитку процесу енергозбереження, а часто і до його повного загасання.