1.1. Основні та допоміжні системи керування

В залежності від виконуваних задач по керуванню літаком, системи керування розділяють на основні і допоміжні. До основних систем прийнято відносити системи керування рульовими поверхнями – кермом висоти (КВ), кермом напряму(КН) і елеронами (Е) (рис. 1).

Рис. 1. Рульові поверхні літака.

До допоміжних систем відносяться:

– загальні системи літака (гідравлічна, пневматична, система захисту від обмерзання, система електропостачання, система забезпечення життєдіяльності екіпажу і пасажирів та ін.);

– системи керування авіадвигунами;

– системи керування елементами механізації крила, тримерами рулів, шасі, гальмами і т.д.

Система керування літаком служить для забезпечення польоту по заданій траєкторії шляхом створення на крилі та оперенні потрібних аеродинамічних сил і моментів. Можливі три типи систем керування – неавтоматична (ручна, штурвальна), напівавтоматична (директорна) і автоматична.

В неавтоматичній системі керування льотчик, оцінюючи обстановку, забезпечує вироблення управляючих сигналів і з допомогою командних важелів через проводку керування відхиляє рульові поверхні, утримуючи їх в потрібному положенні своєю мускульною силою.

В напівавтоматичній системі управляючі сигнали льотчика перетворюються і посилюються різного роду автоматами і підсилювачами, забезпечуючи оптимальні характеристики стійкості та керованості літака.

Автоматичні системи забезпечують повну автоматизацію окремих етапів польоту, звільняючи льотчика від безпосередньої участі в керуванні літаком. Проте, і в цьому випадку передбачається можливість переходу на ручне керування льотчиком, для чого в кабіні зберігаються звичайні командні пости керування, зв’язані з рульовими поверхнями проводкою керування.

Основні вимоги до системи керування:

• кути відхилення рульових поверхонь повинні забезпечувати з деяким запасом керування літаком на всіх потрібних режимах польоту;

• зусилля керування на командних важелях повинні бути направлені в сторону, протилежну їх відхиленню, плавно наростати по мірі відхилення і не перевищувати граничних величин в поздовжньому керуванні 500–600 Н, в поперечному керуванні 300–350 Н і в шляховому керуванні 900–1050 Н;

• максимальні переміщення командних важелів повинні лежати в строго заданих межах і обмежуватись регульованими упорами;

• при керуванні ЛА за допомогою одного командного важеля двома рулями повинна забезпечуватись незалежність відхилення кожного керма;

• педалі ножного керування повинні мати регулювання по росту льотчика;

• проводка керування повинна мати: мінімальні люфти в з’єднаннях; сили тертя не більше 30–70 Н; захист від пошкодження, затиску, попадання на неї сторонніх предметів;

• при деформаціях крила, фюзеляжу, оперення повинна виключатись можливість заклинюванню проводки керування;

• повинні виключатись резонансні коливання тяг і тросів проводки керування;

• повинно передбачатись стопоріння керування на стоянці.